7cloud.asia – Kepala Staf Kepresidenan Moeldoko menekankan dekarbonisasi atau pembangunan rendah karbon, menjadi peluang Indonesia dalam mengembangkan ekonomi hijau berkelanjutan.
Sebagai informasi, laporan Bank Dunia ”Indonesia’s Low-Carbon Development Pathway” pada 2022, menyebutkan dekarbonisasi dapat menghasilkan manfaat ekonomi senilai Rp7.000 triliun bagi Indonesia pada 2060.
Monetasi dari dekarbonisasi ini terdiri dari peningkatan pendapatan, penciptaan lapangan kerja baru, dan pengurangan biaya kesehatan dari ekonomi hijau.
Bank Dunia juga menyatakan dekarbonisasi di Indonesia dapat menciptakan sebanyak 11 juta lapangan kerja baru dari ekonomi hijau pada 2060.
“Dekarbonisasi adalah peluang bagi Indonesia untuk membangun ekonomi hijau yang berkelanjutan dan menciptakan lapangan kerja baru,” kata Moeldoko saat audiensi Asosiasi Ahli Emisi Karbon Indonesia atau Association of Carbon Emission Expert Indonesia (ACEXI), di Gedung Bina Graha Jakarta, Senin (5/2/2014).
Moeldoko mengakui tidak mudah untuk membangun kesadaran masyarakat akan pentingnya dekarbonisasi karena cakupannya sangat luas.
Untuk itu dia berharap ACEXI sebagai organisasi yang menaungi para ahli emisi karbon, bisa menjadi mitra strategis sekaligus jembatan bagi pemerintah dalam mengedukasi masyarakat.
Edukasi ini terutama bagi para pelaku ekonomi agar terlibat langsung dalam proses dekarbonisasi di Indonesia.
“Sebaiknya upaya yang akan dilakukan dituangkan dalam suatu rencana kerja yang membumi dan dapat diimplementasikan dalam jangka pendek. Jangan seperti mengecat langit,” pesan Moeldoko.
Pada kesempatan itu, Moeldoko juga menegaskan kebijakan dan orientasi pembangunan Indonesia berpijak pada ekonomi hijau atau green economy.
Hal ini dibuktikan dengan adanya berbagai kebijakan yang berkaitan dengan pemulihan lahan rusak, pencegahan deforestasi, perbaikan pemetaan lahan.
Pemerintah juga mempercepatan pengembangan ekosistem Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB) dan memaksimalkan potensi kredit karbon di Indonesia.
“KSP juga bergerak soal ini, kita bentuk Tim Percepatan Implementasi Perdagangan Karbon,” ujar Moeldoko
7cloud.asia – Dalam lawatannya ke Indonesia pekan lalu, Perdana Manteri Jepang Ishiba Shigeru membawa tawaran program dan kerjasama lama, yang oleh Walhi dinilai telah menunjukkan kegagalan dan dampak kerusakan lingkungan di Indonesia.
Dalam Pernyataan Pers Bersama Presiden Republik Indonesia Prabowo Subianto, Perdana Menteri Jepang Ishiba Shigeru menyebut, sebagai bagian dari kesepakatan untuk meningkatkan kerja sama pasokan energi, Jepang dan Indonesia akan bekerja sama untuk dekarbonisasi energi
Beberapa proyek tersebut seperti Pembangkit Listrik Tenaga Panas Bumi (PLTP) Muara Laboh di bawah AZEC (Asia Zero Emission Community), dan juga untuk hidrogen, amoniak, biofuel, dan sebagainya.
PM Ishiba Shigeru juga menyebut kerjasama pada sektor pertambangan mineral kritis.
WALHI menilai pernyataan Shigeru ini tidak beranjak jauh dari upaya-upaya yang sebelumnya telah didorong oleh Jepang melalui AZEC, yang telah mendapatkan penolakan keras melalui petisi yang turut ditandatangani oleh 41 organisasi masyarakat sipil di Indonesia.
Kepala Divisi Kampanye WALHI, Fanny Tri Jambore mengatakan, pada Agustus 2024 yang lalu, masyarakat sipil di Indonesia telah menyampaikan kritiknya terhadap AZEC.
”Kami meminta untuk menghentikan implementasinya di Indonesia karena hanya akan memperpanjang penggunaan energi fosil, penggunaan solusi palsu yang mengancam keselamatan lingkungan dan komunitas, serta pelanggaran hak asasi manusia.” ujar Fanny dalam keterangan tertulis yang dikutip dari website resmi walhi.or.id.
Fanny mengatakan, pada PLTP Muara Laboh yang secara spesifik disebut oleh PM Ishiba Shigeru, telah ada dampak terhadap lingkungan dan komunitas yang tinggal di sana.
Dampak tersebut, termasuk adanya proses pembebasan lahan yang dilakukan secara paksa, gagal panen petani akibat pencemaran dan berkurangnya pasokan air, ancaman gangguan kesehatan dan keselamatan masyarakat akibat konsentrasi gas beracun, serta memperparah dampak banjir akibat perubahan bentang alam.
PLTP Muara Laboh mendapatkan investasi dari korporasi Jepang, INPEX dan Sumitomo Corporation. Pembangunan Tahap 1-nya telah mendapat pendanaan dari Japan Bank for International Cooperation (JBIC) dan Nippon Export and Investment Insurance (NEXI)
Saat ini, pembangunan Tahap 2 tengah dipertimbangkan untuk mendapat dukungan juga dari JBIC dan NEXI.
WALHI telah menyampaikan tuntutan kepada JBIC dan NEXI untuk berhenti mempertimbangkan dukungan terhadap proyek pengembangan PLTP Muara Laboh Tahap 2 yang dapat mengakibatkan perluasan dampak negatif terhadap lingkungan dan komunitas serta melanggengkan pelanggaran hak asasi manusia.
Melihat besarnya potensi kerusakan lingkungan hidup dan keselamatan komunitas akibat kerjasama seperti yang termaktub dalam AZEC tersebut, maka WALHI mendesak pemerintah Indonesia dan Jepang untuk membatalkan inisiatif tersebut.
Walhi mendesak dihentikannya perjanjian kerjasama yang memperpanjang penggunaan energi fosil, menggunakan solusi palsu yang mengancam keselamatan lingkungan dan komunitas, serta memicu pelanggaran Hak Asasi Manusia.
Walhi juga meminta pemerintah Jepang dan pemerintah Indonesia bekerja sama serta mendukung dekarbonisasi/transisi energi yang cepat, adil, dan merata dengan cara yang dapat memastikan partisipasi bermakna dari masyarakat setempat dan kelompok masyarakat sipil di Indonesia.
7cloud.asia – Transportasi publik memainkan peran krusial dalam melayani mobilitas bagi komunitas, perekonomian, dan masyarakat luas yang melayani tujuan lokal, regional, dan nasional.
Peran ini kini menjadi inti dari misi global untuk mendekarbonisasi mobilitas. Sektor transportasi saat ini menyumbang 23 persen emisi global, dan hingga saat ini belum menunjukkan tanda-tanda penurunan.
Hal ini karena terus meningkatnya permintaan mobilitas dan sulitnya mendekarbonisasi semua moda transportasi dengan kecepatan yang dibutuhkan.
Transisi ke kendaraan listrik dinilai akan berkontribusi pada upaya dekarbonisasi, tetapi penyebarannya tidak akan cukup cepat, dan masih menyisakan masalah kemacetan parah di kota-kota di dunia.
Dalam laporan OECD bertajuk The Future of Public Transportation yang dirilis tahun lalu, disebutkan elektrifikasi justru dapat memperburuk ketimpangan dan masih terdapat emisi tertanam yang signifikan dalam rantai pasokan global mereka.
Oleh karena itu, peralihan moda dari mobil ke transportasi publik harus menjadi inti dari strategi dekarbonisasi, terutama untuk perjalanan yang menghubungkan kota dan wilayah pinggiran kota.
Guna mewujudkan perubahan paradigma ini, dibutuhkan strategi baru yang bertujuan untuk meningkatkan secara substansial penawaran transportasi publik yang efisien dan berorientasi pengguna
Kebijakan ini perlu diterapkan secara paralel dengan pembatasan penggunaan mobil, baik melalui waktu perjalanan maupun biaya.
Tantangan yang dihadapi dalam mewujudkan transportasi publik adalah pendanaan dan pembiayaan, terutama dengan kecepatan yang dibutuhkan.
Pemodelan oleh berbagai lembaga menunjukkan kebutuhan pendanaan global lebih dari 2 triliun dolar per tahun antara tahun tahun 2024 hingga 2050, dengan hampir dua pertiga dari pendanaan tersebut dibutuhkan di negara-negara berkembang.
Pandemi Covid-19 baru-baru ini dan inflasi harga telah menyebabkan peningkatan biaya pinjaman bagi pemerintah, sektor swasta, dan rumah tangga, sehingga tantangan ini semakin besar.
Laporan ini membahas kemungkinan mekanisme pendanaan transportasi umum. Laporan ini membedakan antara investasi baru dan pengoperasian layanan transportasi publik, tanpa mengabaikan tantangan krusial dari segi efisiensi dan pertimbangan pengguna.
“Dalam pertimbangan kami, kami menemukan banyak pilihan dan model pendanaan yang praktis dan terdokumentasi dengan baik, dengan ketersediaan studi kasus penggunaan yang baik dan buruk,“ demikian Jean Coldefy and Jonathan Saks yang mengetuai Working Group OECD.
Ditambahkan, besarnya tantangan pendanaan transportasi publik mengharuskan para pembuat kebijakan dan penyandang dana untuk ambisius, berfokus secara spasial dan strategis, dan memberikan komitmen berkelanjutan terhadap serangkaian tujuan yang jelas dan solid.
Langkah ini akan meletakkan sejumlah dasar penting bagi model pendanaan yang sukses untuk transportasi yakni: 1. Mendorong kepercayaan untuk mendanai penyedia, baik publik maupun swasta;
2. Memungkinkan strategi tarif jangka panjang dan transparan untuk menciptakan keseimbangan antara menghasilkan aliran pendapatan yang berkelanjutan dan fokus yang jelas kepada pengguna, termasuk konsesi yang ditargetkan yang mendukung kesetaraan dalam mobilitas;
3. Memastikan pembiayaan investasi di muka bukan satu-satunya pertimbangan, yang menyiratkan visi jangka panjang untuk konstruksi hingga operasi dan pemeliharaan.
Kelompok kerja sektor transportasi OECD juga menemukan adanya banyak efisiensi masih belum terealisasi di banyak program yang diteliti.
Temuan ini, menurut Jean, menunjukkan perlunya pembandingan nasional dan internasional serta fokus pada evaluasi, yang penting untuk memanfaatkan praktik terbaik.
7cloud.asia – Menurut OECD dan Forum Transportasi Internasional (ITF), butuh perubahan paradigma untuk menata transportasi publik, dari investasi tradisional yang seringkali berfokus pada jalan raya ke pendekatan yang lebih terintegrasi dan berkelanjutan.
Dalam Laporan OECD bertajuk The Future of Public Transport Funding yang dirilis Februari 2024, disebutkan bahwa transisi ini perlu melibatkan optimalisasi alokasi investasi serta pengembangan model pendanaan yang inovatif dan transparan.
Selain juga menyeimbangkan biaya pengguna dengan kontribusi dari penerima manfaat tidak langsung dan sektor publik, serta memastikan komitmen jangka panjang yang ambisius terhadap tujuan kebijakan publik.
Rekomendasi utama laporan ini meliputi peralihan dari pendekatan “penyediaan” infrastruktur ke pendekatan “putuskan dan sediakan”, pemanfaatan teknologi baru, dan fokus pada pembangunan berorientasi transit untuk menciptakan kota yang aksesibel, dekarbonisasi, dan layak huni.
Layanan transportasi publik yang didanai dengan baik dan menyediakan kemudahan akses bagi seluruh warga kota menjadi kunci untuk percepatan dekarbonisasi sektor transportasi, sekaligus menjadikan kota kita lebih layak huni, dan menghubungkan masyarakat yang tinggal di daerah pedesaan.
“Laporan ini bertujuan untuk membantu pemerintah memenuhi tantangan pendanaan transportasi umum secara berkelanjutan dan adil,“ demikian disampaikan dalam pengantar laporan tersebut.
Laporan ini merekomendasikan peninjauan kembali alokasi investasi, beralih dari fokus pada jalan raya, dan memastikan efisiensi layanan transportasi umum.
Pemerintah kota juga harus mengoptimalkan kontribusi pengguna, penerima manfaat tidak langsung dari transportasi umum (termasuk pemilik lahan dan pelaku bisnis), dan sektor publik.
Transportasi publik selalu memainkan peran krusial dalam menyediakan mobilitas bagi komunitas, perekonomian, dan masyarakat luas yang melayani tujuan lokal, regional, dan nasional.
Peran ini kini menjadi inti dari misi global untuk mendekarbonisasi mobilitas. Sektor transportasi saat ini menyumbang 23 persen emisi global.
Dan, angka ini belum menunjukkan tanda-tanda menurun mengingat meningkatnya permintaan mobilitas dan sulitnya mendekarbonisasi semua moda transportasi dengan kecepatan yang dibutuhkan.
Elektrifikasi armada kendaraan pribadi akan berkontribusi pada upaya dekarbonisasi, tetapi penyebarannya dinilai tidak akan cukup cepat, dan masih menyisakan masalah kemacetan parah di kota-kota kita.
Elektrifikasi dapat memperburuk ketimpangan dan masih terdapat emisi tertanam yang signifikan dalam rantai pasokan global mereka.
Oleh karena itu, peralihan moda dari mobil pribadi ke transportasi publik harus menjadi inti dari strategi dekarbonisasi, terutama untuk perjalanan yang menghubungkan kota dan wilayah pinggiran kota.
Untuk mewujudkan pergeseran ini, butuh strategi baru yang bertujuan untuk meningkatkan secara substansial penawaran transportasi publik yang efisien dan berorientasi pengguna, yang diterapkan secara paralel dengan pembatasan penggunaan mobil, baik melalui waktu perjalanan maupun biaya.
Jean Coldefy and Jonathan Saks, Working Group Co-Chairs yang menyusun laporan ini, dalam pengantarnya menyebutkan bahwa tantangan yang dihadapi misi ini adalah pendanaan dan pembiayaan, terutama dengan kecepatan yang dibutuhkan.
Pemodelan oleh berbagai lembaga menunjukkan kebutuhan pendanaan global lebih dari 2 triliun dolar per tahun antara saat ini dan tahun 2050, dengan hampir dua pertiga dari pendanaan tersebut dibutuhkan di negara-negara berkembang.
Laporan ini disusun oleh lebih dari 40 pakar dari 19 negara, yang bekerja selama 18 bulan untuk membahas kemungkinan mekanisme pendanaan transportasi umum.
Laporan ini membedakan antara investasi baru dan pengoperasian layanan transportasi umum, tanpa mengabaikan tantangan krusial dari segi efisiensi dan pertimbangan pengguna.
“Dalam pertimbangan kami, kami menemukan banyak pilihan dan model pendanaan yang praktis dan terdokumentasi dengan baik, dengan banyaknya studi kasus penggunaan yang baik dan buruk,“ kata mereka.
Besarnya tantangan pendanaan transportasi publik mengharuskan para pembuat kebijakan dan penyandang dana untuk ambisius, berfokus secara spasial dan strategis, serta memberikan komitmen berkelanjutan terhadap serangkaian tujuan yang jelas dan solid.
Hal ini akan meletakkan dasar penting bagi model pendanaan yang sukses: mendorong kepercayaan investor –baik publik maupun swasta– untuk menanamkan uangnya.
Komitmen berkelanjutan juga akan memungkinkan strategi tarif jangka panjang dan transparan untuk menciptakan keseimbangan antara menghasilkan aliran pendapatan yang berkelanjutan dan fokus yang jelas bagi pengguna, termasuk konsesi yang ditargetkan yang mendukung pemerataan mobilitas;
Ini juga akan memastikan pembiayaan investasi di muka bukan satu-satunya pertimbangan, yang menyiratkan visi jangka panjang untuk konstruksi hingga operasi dan pemeliharaan.
Teknologi ini umumnya diperuntukkan bagi sektor-sektor yang emisinya sulit dikurangi, seperti industri semen dan baja.
Selain untuk kebutuhan domestik, teknologi ini juga bisa “dijual” sebagai jasa penyimpanan karbon (carbon storage) bagi negara-negara yang tidak punya cukup lahan untuk menyimpan emisi mereka sendiri, seperti Singapura, Jepang, atau Korea Selatan.
Peluang ekonomi inilah yang tampaknya sedang dijajal pemerintah untuk mendapat cuan. Sebagai negara yang punya lahan luas untuk menyimpan karbon, Indonesia berambisi menjadi hub atau penghubung industri CCS di kawasan Asia-Pasifik.
Indonesia memiliki kapasitas ruang bawah permukaan tanah (penyimpanan geologi) yang cukup besar untuk menyimpan karbon.
Tempatnya di lapisan batuan air tanah asin, maupun di reservoir atau kantong-kantong minyak dan gas yang sudah kosong. Potensinya masing-masing kapasitas 680,57 gigaton dan 10,14 gigaton.
Masalahnya, penyimpanan karbon di bawah permukaan Bumi tidak sepenuhnya aman karena kondisi bawah permukaan bersifat dinamis.
Area bawah permukaan bumi tak selalu aman
Riset kami di Selat Makassar menunjukkan contoh bahwa lapisan batuan yang dianggap kedap (penutup) pun ternyata masih bisa dilalui gas.
Artinya, lokasi yang kelihatannya aman bisa saja berpotensi bocor jika kita lalai melakukan deteksi dini. Keamanan penyimpanan karbon sangat bergantung pada pemilihan lokasi dan pemantauan yang ketat.
Salah satu alasan penyimpanan karbon di bawah tanah dianggap aman adalah karena adanya batuan penutup yang relatif kedap.
Ibarat sebuah botol, lapisan penyimpanan (reservoir) adalah botolnya, sedangkan batuan penutup adalah tutupnya. Batuan penutup ini berfungsi seperti segel alami yang menahan fluida alias gas cair agar tidak naik dan bocor ke atas.
Proses CCS. Karbon disimpan di dalam batuan reservoir, dan disegel oleh batuan penutup (impermeable caprock) agar tak lepas. (Alberta Energy Regulator)
Gas seperti karbon cenderung bergerak naik karena massa jenisnya lebih rendah daripada massa air di sekitarnya. Analogi sederhananya seperti balon udara yang melambung ke atas karena lebih ringan daripada massa udara sekitarnya.
Menurut hasil asesmen global, di tempat penyimpanan geologi yang baik, karbon bisa diperangkap selama lebih dari 10 ribu tahun dengan tingkat kebocoran hanya 0,0008% per tahun.
Tetapi, sistem bawah permukaan tidak selalu sesederhana itu.
Ilustrasi pergerakan CO2 (berwarna kuning) di bawah permukaan Bumi yang disimpan dalam batuan reservoir dan ditahan oleh batuan penutup. (FluidFlower, University of Bergen).
Penelitian kami di Selat Makassar menunjukkan bahwa lapisan batuan sedimen yang selama ini dianggap sebagai batuan penutup yang baik tidak selalu benar-benar rapat.
Gas bisa tetap lolos lewat dua cara: melalui retakan-retakan kecil di batuan, atau lewat jalur besar seperti pipa vertikal yang terbentuk akibat tekanan gas terlalu kuat.
Dengan kata lain, keamanan penyimpanan gas tergantung pada keseimbangan antara tekanan gas di dalam batuan dan kekuatan batuan penutup yang menahannya.
Tekanan ini bisa berubah-ubah, bertambah atau berkurang, seiring waktu dan proses alami bumi.
Kebocoran batuan penutup dapat memberikan dua jalur perpindahan gas: terfokus dan tersebar. Pada jalur terfokus, gas bisa keluar ke dasar laut dan membentuk lubang. Pada jalur tersebar, gas bisa terperangkap menjadi gas hidrat. Dimodifikasi dari Nugraha dkk. (2026), CC BY
Temuan saya dan tim menambah bukti area bawah permukaan Bumi bukan ruang penyimpanan yang sepenuhnya statis, melainkan sistem dinamis yang terus berubah seiring waktu dan perubahan kondisi geologi.
Saat keseimbangan ini gagal dijaga, maka gas bisa bocor sampai ke dasar laut.
Ini bukan berarti penyimpanan karbon di bawah tanah pasti berbahaya. Hanya saja kita tidak boleh langsung menganggap semuanya pasti aman.
Pentingnya pemantauan
Untuk mencegah kebocoran gas, deteksi dini di dasar laut perlu dilakukan. Misalnya melalui survei geohazard untuk memastikan keamanan kondisi geologi sebelum karbon injeksi ke dalam Bumi.
Lokasinya harus memenuhi sejumlah syarat, terutama tidak boleh berada di wilayah rawan gempa.
Setelah karbon diinjeksikan ke bawah permukaan, pergerakannya pun harus terus dipantau.
Pemantauan ini penting, karena kebocoran gas karbon dioksida (CO₂) bisa menimbulkan dampak berantai pada lingkungan sekitar.
Jika lepas ke atmosfer, karbon yang seharusnya disimpan justru kembali menambah emisi. Sementara, kebocoran CO₂ yang larut ke dalam laut bisa meningkatkan keasaman air, sehingga mengganggu kehidupan organisme seperti karang dan moluska.
Adapun kebocoran CO₂ di darat, bisa meningkatkan keasaman air tanah yang memicu pelepasan logam berat, sehingga berbahaya bila sampai diminum manusia.
Ilustrasi pergerakan CO2 di bawah permukaan dari waktu ke waktu di Proyek Sleipner, Norwergia (Warchol dkk. 2025) CC BY
Salah satu contoh proyek penyimpanan karbon yang paling terkenal di dunia adalah proyek Sleipner di Laut Utara, Norwegia—yang telah dimulai sejak 1996.
Sleipner sering disebut sebagai bukti bahwa penyimpanan karbon bisa dilakukan dengan aman. Namun, pelajaran terpenting dari proyek ini bukan hanya bahwa karbon berhasil disimpan, melainkan bahwa keamanan penyimpanan harus terus diuji dan dipantau.
Di Sleipner, CO₂ yang disuntikkan dipantau secara berkala menggunakan survei seismik untuk melihat bagaimana gas tersebut menyebar di dalam lapisan batuan. Hasilnya menunjukkan karbon tetap terperangkap, tetapi juga bergerak mengikuti struktur geologi yang ada.
Artinya, asumsi bahwa batuan penutup sudah “cukup baik” saja tak cukup. Keamanan harus dibangun melalui kombinasi pemilihan lokasi yang tepat, karakterisasi geologi yang rinci, serta pemantauan jangka panjang.
Penyimpanan karbon di dalam Bumi mungkin bisa menjadi bagian penting dari upaya mengurangi emisi. Namun, ia hanya layak disebut solusi jika keamanannya bertumpu pada data dan bukti, bukan sekadar asumsi apalagi harapan agar semuanya baik-baik saja.
