ruangkota

Tag: kendaraan listrik

  • Mall Pluit Junction Bakal Disulap Menjadi Pusat Kendaraan Listrik Pertama di Indonesia

    Mall Pluit Junction Bakal Disulap Menjadi Pusat Kendaraan Listrik Pertama di Indonesia

    7cloud.asia – PT Jakarta Propertindo (Perseroda) bakal merenovasi Mall Pluit Junction (MPJ) di kawasan Pluit, Jakarta Utara menjadi pusat kendaraan listrik (Electric Vehicle Indonesia Centre) pertama di Jakarta.

    Mall Pluit Junction saat ini memasuki masa renovasi menjadi pusat kendaraan listrik sehingga operasional akan ditutup sementara waktu. 

    Direktur Teknik dan Pengembangan Jakarta Propertindo (Jakpro), Dian Takdir Badrsyah mengatakan, renovasi ini bukan penutupan permanen, melainkan bagian dari proses beautifikasi dan penyesuaian konsep agar lebih relevan dengan perkembangan zaman.

    “Mall Pluit Junction akan hadir kembali dengan wajah baru sebagai EV Indonesia Center, sebuah pusat ritel dan edukasi yang mendukung industri kendaraan listrik nasional,” katanya di Jakarta, Minggu (11/5/2025).

    Baca: Kendaraan listrik penting untuk aksi iklim tapi hadapi banyak masalah

    Ia menjelaskan, EV Indonesia Center akan menghadirkan fasilitas terintegrasi terkait kendaraan listrik.

    Fasilitas itu mulai dari ruang pameran (showroom) kendaraan listrik, pengisian daya listrik (charging station), pusat layanan purna jual hingga area edukatif untuk anak-anak dan keluarga.

    “Fasilitas ini diharapkan menjadi destinasi baru bagi masyarakat yang ingin mengenal dan beralih ke kendaraan ramah lingkungan,” katanya.

    Ia mengatakan bahwa transformasi ini merupakan langkah strategis dalam menjawab perubahan preferensi konsumen terkait kendaraan listrik.

    Hal ini juga mendukung target pemerintah memperkuat ekosistem kendaraan listrik di Indonesia, dengan target 2 juta kendaraan listrik pada tahun 2025.

    Baca: Transisi ke kendaraan listrik jangan hanya memindahkan sumber emisi

    Penjualan kendaraan listrik di Indonesia mengalami peningkatan signifikan pada tahun 2024, dengan kenaikan mencapai 152 persen dibandingkan tahun sebelumnya.

    Kendaraan listrik disebut mampu menurunkan emisi karbon hingga 50 persen. Namun demikian, transisi ke kendaraan listrik di Indonesia juga menuai kritik.

    Selain limbah baterai yang mencemari lingkungan, pembangkit listrik yang sebagian besar masih menggunakan batu bara dinilai hanya memindahkan sumber emisi.

    Sementara, Mall Pluit Junction sebelumnya dikenal sebagai “community mall” yang melayani kawasan Pluit dan sekitarnya. Mall ini sempat menjadi destinasi favorit masyarakat Jakarta Utara di awal 2000-an.

    Nama “Pluit Junction” merujuk pada lokasinya yang strategis di persimpangan Jalan Pluit Selatan Raya dan Jalan Pluit Timur Raya.

    Baca: Transisi ke kendaraan listrik mampu pangkas emisi hingga 50 persen

     

  • Riset: Kendaraan Listrik Bisa Benar-benar Turunkan Emisi Jika Diikuti Transisi ke Energi Bersih

    Riset: Kendaraan Listrik Bisa Benar-benar Turunkan Emisi Jika Diikuti Transisi ke Energi Bersih

    7cloud.asia – Pada era awal penjualan kendaraan listrik (EV) di Indonesia, realisasi penjualan unitnya terus bertumbuh. Sepanjang 2021-2023, misalnya, laju pertumbuhan tahunannya rata-rata berkisar 206,6 persen.

    Studi kami menunjukkan bahwa adopsi kendaraan listrik bisa mengurangi konsumsi bahan bakar minyak (BBM) secara signifikan. Namun, transisi ke kendaraan listrik tidak secara otomatis menurunkan emisi.

    Tanpa transisi ke sumber energi terbarukan berkelanjutan secara paralel, penggunaan kendaraan listrik hanya akan memindahkan emisi dari asap knalpot ke cerobong pembangkit listrik.

    Lebih jauh lagi, efektivitas model kendaraan listrik sangat bergantung pada infrastruktur pendukung dan kebijakan transportasi yang mendukung efisiensi energi secara menyeluruh.

    Tiga skenario adopsi kendaraan listrik
    Kami memanfaatkan data dari Google Environmental Insights Explorer (Google EIE) untuk menganalisis konsumsi BBM dan emisi sektor transportasi.

    Saat ini data terlengkap dan akurat tersedia untuk wilayah Provinsi Nusa Tenggara Barat (NTB), sehingga kami memakai wilayah tersebut sebagai sampel dalam studi ini.

    Baca: Adopsi kendaraan listrik berperan penting dalam aksi iklim

    Di NTB, mobil masih menjadi penyumbang emisi terbesar, meski sepeda motor lebih sering digunakan. Sepanjang tahun 2023 menunjukkan bahwa mobil menyumbang emisi sebesar 1,78 juta ton setara karbondioksida (CO₂e)

    Sementara sepeda motor menyumbang emisi sekitar 0,83 juta ton—padahal jumlah perjalanan motor lima kali lebih banyak.

    Artinya, jika Indonesia ingin menekan emisi dari sektor transportasi, fokus utama harus pada elektrifikasi mobil pribadi.

    Kami juga melakukan simulasi tiga skenario adopsi kendaraan listrik dengan mempertimbangkan pertumbuhan kendaraan, kebutuhan energi atau BBM, serta dinamika emisi karbon.

    Kami memakai asumsi jumlah total kendaraan pada tahun 2050 adalah sekitar 57 juta unit. Hasilnya adalah sebagai berikut:

    Skenario business as usual.
    Jika kendaraan listrik mencapai lebih dari 50 persen pangsa pasar (sekitar 31 juta unit) pada 2050 tanpa perubahan bauran energi—misalnya, pembangkit masih didominasi batu bara—konsumsi BBM memang bakal menurun, tetapi pasokan listrik tidak bisa mengimbangi.

    Akibatnya, emisi tetap tinggi dan terjadi defisit energi. Dalam kondisi ini, masyarakat berisiko kembali beralih ke kendaraan berbahan bakar konvensional.

    Baca: Transisi ke kendaraan listrik bagus untuk keuangan negara

    Skenario moderat:
    Jika pangsa pasar kendaraan listrik ditargetkan 23 persen (sekitar 13 juta unit) pada 2050, dengan pertumbuhan energi terbarukan 15-31 persen per tahun, pasokan listrik cukup stabil.

    Konsumsi BBM bisa ditekan hingga 25 persen, dan impor turun separuhnya. Namun, emisi tetap tinggi karena ketergantungan pada batu bara masih besar.

    Skenario optimistis:
    Jika adopsi kendaraan listrik menembus 50 persen dan energi terbarukan tumbuh 30–65 persen per tahun, konsumsi BBM turun signifikan. Sayangnya, emisi masih tetap tinggi.

    Skenario adopsi kendaraan listrik dan penurunan konsumsi BBM.
    Tiga skenario dalam upaya menghapus konsumsi BBM. Skenario optimis dapat menghapus 56 persen konsumsi BBM.

    Jadi, ketiga skenario masih menghasilkan emisi yang besar. Untuk benar-benar menurunkannya, hitungan kami, bauran energi terbarukan harus tumbuh di atas 65 persen per tahun.

    Dan yang penting dicatat, seluruh rantai pasoknya juga harus dijamin bersih. Lantas bagaimana membuat kendaraan jadi solusi transisi energi? Jawabannya akan kami ulas dalam tulisan selanjutnya.

    Artikel ini pertama kali terbit di The Converstion, Penulis: Glenn Jolodoro (Researcher, Universitas Padjadjaran) dan Susanti Withaningsih (Ketua Program Studi Magister Ilmu Keberlanjutan, Universitas Padjadjaran)

  • Agar Transisi ke Kendaraan Listrik Jadi Solusi Pengurangan Emisi

     

    7cloud.asia – Penelitian yang dilakukan tim dari Universitas Padjadjaran transisi ke kendaraan istrik tidak secara otomatis menurunkan emisi.

    Tanpa transisi ke sumber energi terbarukan berkelanjutan secara paralel, penggunaan kendaraan listrik hanya akan memindahkan emisi dari asap knalpot ke cerobong pembangkit listrik.

    Untuk benar-benar menurunkan emisi, transisi ke kendaraan listrik harus dibarengi bauran energi terbarukan dengan pertumbuhan di atas 65 persen per tahun.

    Dan yang penting dicatat, seluruh rantai pasoknya juga harus dijamin bersih. Lantas bagaimana membuat kendaraan listrik jadi solusi transisi energi?

    Transisi energi, khususnya di sektor transportasi, tidak cukup sekadar mengganti mesin berbahan bakar fosil ke baterai.

    Langkah ini menuntut transformasi besar yang membutuhkan paradigma baru dalam membangun sistem transportasi yang efisien, terjangkau, dan rendah karbon.

    Baca: Catatan kritis transisi ke kendaraan listrik

    Kendaraan listrik harus dilihat sebagai salah satu bagian dari strategi besar mencapai kedaulatan energi.

    Manfaat penghematan devisa, penguatan ketahanan ekonomi, dan pengurangan kerentanan terhadap gejolak global hanya akan terwujud jika syarat utama terpenuhi: pasokan listrik EV bersumber dari energi terbarukan.

    Selain itu, perlu adanya infrastruktur pendukung yang masif dan merata. Ketersediaan stasiun pengisian daya (charging station) yang berbasis energi terbarukan, jalur tol utama, hingga kawasan penyangga menjadi kebutuhan utama.

    Selanjutnya, industri baterai dalam negeri perlu dikembangkan melalui kebijakan multisektor. Tujuannya, agar ketergantungan pada impor BBM tidak berganti menjadi ketergantungan baru pada impor baterai.

    Hal ini juga menyangkut isu keberlanjutan, karena banyak kasus kerusakan lingkungan terjadi akibat penambangan nikel sebagai bahan baku baterai.

    Belajar dari China, pemerintah bisa mengadopsi pendekatan integratif yang melibatkan berbagai sektor terkait

    Baca: Benarkah penggunaan kendaraan listrik memangkas emisi hingga 50 persen?

    Hal ini meliputi: memperkuat kemitraan dengan UMKM dalam rantai pasok lokal, mempercepat proses perizinan berbasis risiko, menjamin kepastian regulasi dan hukum untuk investor

    Pemerintah juga harus mendanai riset dan pengembangan secara berkelanjutan melalui kolaborasi kampus, industri, dan lembaga litbang.

    Dukungan kebijakan jangka panjang seperti insentif fiskal dan prioritas pada teknologi dalam negeri terbukti berhasil menjadikan China sebagai pemimpin global dalam industri baterai dan kendaraan listrik.

    Reformasi menyeluruh terhadap Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) tak kalah penting. Sistem transportasi masa depan harus mampu mengurangi jumlah perjalanan tanpa mengorbankan mobilitas.

    Bus listrik, KRL, dan MRT harus menjadi tulang punggung transportasi kota, sementara mobil listrik pribadi cukup menjadi pelengkap.

    Hal ini sejalan dengan konsep transportasi masa depan dari Organization for Economic Cooperation and Development (OECD), yang menekankan bahwa pusat kota seharusnya rendah emisi berkat tingginya penggunaan transportasi publik.

    Baca: Tantangan pengembangan kendaraan listrik di Indonesia

    Artinya, untuk menurunkan emisi secara signifikan, pemerintah perlu fokus membangun transportasi umum yang terintegrasi dan efisien di pusat dan luar kota.

    Pemerintah—melalui Kementerian ESDM, Perhubungan, Perindustrian, serta BUMN terkait harus menyusun peta jalan terpadu yang terintegrasi.

    Pelibatan sektor swasta melalui skema Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha (KPBU) dapat mempercepat pembiayaan infrastruktur tanpa membebani anggaran negara.

    Model-model bisnis inovatif seperti battery swapping atau layanan berlangganan baterai patut dipertimbangkan untuk menjangkau masyarakat dengan daya beli terbatas.

    Keberhasilan transisi energi sangat bergantung pada kolaborasi lintas sektor dan keberanian mengambil langkah reformasi struktural. Tanpa itu, EV berisiko menjadi solusi semu yang tak menyentuh akar persoalan.

    Artikel ini pertama kali terbit di The Converstion, Penulis: Glenn Jolodoro (Researcher, Universitas Padjadjaran) dan Susanti Withaningsih (Ketua Program Studi Magister Ilmu Keberlanjutan, Universitas Padjadjaran)

  • Kunjungi Pabrik Kendaraan Listrik, Komisi VII DPR Soroti Pengolahan Limbah Baterai

    Kunjungi Pabrik Kendaraan Listrik, Komisi VII DPR Soroti Pengolahan Limbah Baterai


    7cloud.asia – Anggota Komisi VII DPR Novita Hardini menekankan bahwa efek berganda (multiplier effect) dari investasi industri tidak hanya diukur dari penyerapan tenaga kerja, tetapi juga dari kontribusi sosial terhadap masyarakat sekitar.

    Karena itu penting bagi perusahaan untuk memenuhi tanggung jawab sosial (CSR) dan mengolah limbah yang dihasilkannya.

    Hal ini diungkapkan Novita saat mengunjungi pabrik kendaraan listrik, PT SGMW Motor Indonesia (Wuling) di Bekasi, Jawa Barat, Jumat (4/7/2025).

    Novita mengatakan bahwa dirinya mendengar ada beberapa paparan bahwa, hampir 90 persen tenaga kerja yang memproduksi memproses bahkan memasarkan kendaraan-kendaraan listrik di Wuling ini adalah orang Indonesia.

    Para pekerja lokal ini selanjutnya akan ditingkatkan keterampilannya dengan baik setara dengan tenaga kerja yang ada di China.

    Baca: BRIN kembangkan teknologi daur ulang baterai bekas

    ”Tapi di satu sisi saya ingin teman-teman di wuling ini juga memperhatikan, bagaimana bentuk social responsibility khususnya pada daerah-daerah tertinggal, yang mana mereka masih kesulitan akses infrastruktur dan lain sebagainya Itu bentuk social responsibility-nya seperti apa,” ungkapnya dikutip Parlementaria

     

    Karena itu, dia menegaskan kedatangan Komisi VII DPR ke PT. SGMW Motor Indonesia sekaligus untuk mengetahui bagaimana secara data, apakah sudah cukup komprehensif.

    Komisi VII juga menggali market yang dituju seperti apa, dan bagaimana mereka bisa bersaing dengan competitor sejenis, langkahnya seperti apa, sehingga dapat memberi masukan kepada Pemerintah.

    “Sehingga ketika kami melindungi negara hadir, kami percaya rencana ekspansi besar-besaran wuling untuk ekspor dari barang-barang yang diproduksi di Indonesia ini bisa berjalan dengan lancar dan baik ke depannya,” ungkapnya

    Novita mengimbau agar proses bahan mentah tidak diproduksi di tempat-tempat yang padat penduduk ataupun tempat pariwisata.

    Baca: Limbah baterai kendaraan listrik picu masalah serius bagi lingkungan

    Novita juga menekankan harus dipastikan bahwa proses produksi bahan mentah dilakukan tempat-tempat yang memang layak untuk dilakukan proses penambangan.

    Terakhir, Novita meminta Wuling untuk memastikan limbah baterai yang dibuat dan digunakan tidak merusak lingkungan.

    Jangan sampai hal ini malah menjadi seperti buah simalakama, inginnya membangun industri hijau tapi malah mencemari lingkungan yang ada dengan limbah yang dihasilkan.

    Komisi VII akan memastikan regulasi tentang limbah baterai ini segera diurus, segera dibuat, sehingga kita dapat memastikan bahwa tidak ada kerusakan lingkungan.

    “Kita niatnya ingin mendorong investasi hijau ya kan dengan menggunakan tenaga listrik ini, tapi jangan sampai tenaga listrik ini malah mencemari lingkungan-lingkungan yang lain dengan adanya limbah baru yang dihasilkan,” tutupnya.

    Baca: Ada bias di balik kebijakan transisi ke mobil listrik untuk atasi polusi udara

  • Transisi ke Kendaraan Listrik Turunkan Emisi di Perkotaan, Tapi Picu Polusi di Lokasi Penghasil Nikel dan Pembangkit Listrik

    Transisi ke Kendaraan Listrik Turunkan Emisi di Perkotaan, Tapi Picu Polusi di Lokasi Penghasil Nikel dan Pembangkit Listrik

    7cloud.asia – Transisi ke kendaraan listrik digadang pemerintah sebagai salah satu cara menurunkan emisi gas rumah kaca di sektor transportasi guna mewujudkan emisi nol pada 2060.

    Sebuah penelitian menyebut, karena tidak menggunakan bahan bakar fosil, kendaraan listrik mampu memangkas hingga 50 persen emisi karbon, karena itu dinilai berkontribusi positif terhadap lingkungan.

    Pemerintah, dalam pemaparan di IEA’s 9th Global Conference On Energy Efficiency (GCEE) di Nairobi, Kenya pada April 2024 lalu, menargetkan 2 juta unit mobil listrik dan 13 juta unit kendaraan listrik roda dua mengaspal pada tahun 2030.

    Dari target tersebut, diharapkan terjadi penghematan energi sebesar 29,79 million barrel oil equivalent (MBOE) dan penurunan emisi gas sebanyak 7,23 juta ton setara karbondioksida atau CO2e.

    Untuk mencapai target tersebut pemerintah memberikan insentif Pajak Pertambahan Nilai (PPN) Ditanggung Pemerintah (DTP) atas penjualan Kendaraan Bermotor Listrik (KBL) berbasis baterai roda empat tertentu dan Kendaraan Bermotor Listrik

    Baca: Transisi ke Kendaraan Listrik bukan solusi tepat polusi udara

    Namun demikian, sejumlah kalangan menilai transisi ke kendaraan listrik ini bukan solusi yang tepat untuk menurunkan emisi dari sektor transportasi.

    Transisi ke kendaraan listrik dinilai hanya memindahkan emisi dari kawasan perkotaan ke daerah penghasil nikel dan lokasi pembangkit listrik. Pasalnya, mayoritas pembangkit listrik di Indonesia masih menggunakan batu bara.

    Tanpa transisi ke sumber energi terbarukan berkelanjutan secara paralel, penggunaan kendaraan listrik hanya akan memindahkan emisi dari asap knalpot ke cerobong pembangkit listrik.

    Penelitian yang dilakukan tim dari Universitas Padjadjaran mengungkap, untuk benar-benar menurunkan emisi, transisi ke kendaraan listrik harus dibarengi bauran energi terbarukan dengan pertumbuhan di atas 65 persen per tahun.

    Dan yang penting dicatat, seluruh rantai pasok kendaraan listrik dan energinya juga harus dijamin bersih dan berkelanjutan.

    Baca: Limbah baterai kendaraan listrik bisa memicu masalah serius bagi lingkungan

    Dalam diskusi di sela peluncuran film dokumenter “Limbah Nikel dan Mimpi Energi Bersih” beberapa waktu lalu terungkap transisi ke kendaraan listrik ternyata memicu kerusakan alam yang luar biasa.

    Pembukaan hutan untuk tambang nikel serta pengolahan bijih nikel dengan menggunakan teknologi High Pressure Acid Leaching (HPAL) selain tinggi emisi juga menghailkan limbah beracun yang membahayakan lingkungan.

    Lantas bagaimana membuat kendaraan listrik jadi solusi transisi energi? Transisi energi, khususnya di sektor transportasi, tidak cukup sekadar mengganti mesin berbahan bakar fosil ke baterai.

    Langkah ini menuntut transformasi besar yang membutuhkan paradigma baru dalam membangun sistem transportasi yang efisien, terjangkau, dan rendah karbon.

    Kepada konsumen, Direktur Eksekutif Aksi Ekologi dan Emansipasi Rakyat/AEER, Pius Ginting mengajak untuk tidak begitu saja mengamini kebijakan transisi ke kendaraan listrik ini.

    ”Alih-alih beralih ke kendaraan listrik, jauh lebih baik beralih ke transportasi publik,” ujarnya di akhir diskusi.

    Baca: Komisi VII DPR soroti kesiapan pengolahan limbah baterai

     

  • Tak Hanya Subsidi, Indonesia Butuh Rencana Jangka Panjang untuk Transportasi Berbasis Listrik

    Tak Hanya Subsidi, Indonesia Butuh Rencana Jangka Panjang untuk Transportasi Berbasis Listrik

    7cloud.asia – Sekilas penjualan kendaraan listrik di Indonesia yang melonjak tampak seperti kabar baik, tapi penulis meyakini program subsidi atau insentif hanyalah solusi sementara untuk mendorong adopsi kendaraan listrik secara luas.

    Dalam jangka panjang, penulis yang menekuni penelitian sistem energi dengan pengalaman lebih dari sepuluh tahun di sektor energi, berpendapat bahwa Indonesia harus menetapkan rencana jangka panjang untuk melistriki sektor transportasinya dengan energi terbarukan yang jauh lebih tinggi.

    Penelitian penulis pada 2023 menyimpulkan bahwa Indonesia akan mendapat manfaat setidaknya dalam dua cara dari penetapan rencana elektrifikasi sektor transportasi jangka panjang.

    Pertama, negara dapat mengurangi subsidi energi secara signifikan dengan mengurangi konsumsi bahan bakar fosil baik di sektor transportasi maupun listrik. Kedua, emisi CO2 dari kedua sektor tersebut akan jauh berkurang.

    Butuh lebih banyak energi terbarukan
    Sebuah penelitian yang menganalisis beberapa riset menunjukkan bahwa program subsidi adalah alat yang efektif untuk meningkatkan kepemilikan kendaraan listrik di negara tertentu, seperti Amerika Serikat dan Norwegia.

    Riset tahun 2017 itu menyarankan satu pendekatan yang efektif adalah melalui hibah ataupun pembebasan pajak pertambahan nilai atau pajak pembelian di muka. Insentif ini dapat mendorong kepemilikan kendaraan baru dan mempromosikan pengadopsiannya di pasar.

    Banyak pihak menganggap program subsidi mobil dan motor listrik adalah jalan mudah bagi pemerintah Indonesia untuk mengurangi emisi gas rumah kaca.

    Anggapan ini cukup logis mengingat kendaraan pribadi mengonsumsi lebih dari 70 persen dari total konsumsi bahan bakar minyak di sektor transportasi Indonesia.

    Selain itu, kendaraan listrik umumnya 2-3 kali lebih hemat energi dibandingkan kendaraan konvensional. Kendaraan listrik memiliki mesin yang lebih efisien, melalui motor listrik yang mengubah persentase energi baterai lebih tinggi untuk menghasilkan tenaga lebih besar.

    Baca: Tantangan penggunaan bus listrik secara massal

    Sebaliknya, kendaraan konvensional justru mengalami kehilangan energi akibat panas dan gesekan selama pembakaran.

    Masalahnya, sektor ketenagalistrikan Indonesia masih sangat bergantung pada batu bara yang jumlahnya mencapai 62 persen dari total pembangkitan listrik pada tahun 2022. Artinya kendaraan listrik di jalanan Indonesia masih dominan menggunakan bahan bakar fosil.

    Oleh karena itu, penting bagi pemerintah Indonesia untuk memastikan subsidi kendaraan listrik sejalan dengan rencana transisi energi Indonesia yang lebih luas di sektor transportasi.

    Ini termasuk rencana untuk melistriki semua sarana transportasi dan menggunakan bahan bakar alternatif, seperti hidrogen dan bahan bakar elektro.

    Untuk mencapai rencana yang lebih luas di sektor transportasi, Indonesia perlu berbuat lebih banyak demi mendorong energi terbarukan di sektor ketenagalistrikan.

    Apalagi, saat ini pemerintah masih berjuang untuk memenuhi target energi terbarukan sebesar 23 persen dari bauran energi nasional pada 2025.

    Perdebatan soal subsidi
    Hingga saat ini, program subsidi mobil ataupun motor listrik masih memicu perdebatan. Salah satu argumen utama yang menentang subsidi adalah anggaran Rp7 triliun dari kas negara yang pas-pasan.

    Program subsidi pun akan selalu menambah anggaran pemerintah mana pun. Selain itu, subsidi hanya menyasar kelompok berpenghasilan tinggi karena merekalah yang mampu membeli kendaraan jenis ini.

    Subsidi semacam itu juga dapat mengganggu pasar karena meningkatkan permintaan kendaraan listrik secara artifisial atau tidak berdasarkan dinamika permintaan-penawaran.

    Penting untuk dicatat bahwa permintaan kendaraan listrik di Indonesia sudah tinggi bahkan sebelum subsidi disalurkan. Hal ini ditunjukkan dengan daftar tunggu pembelian mobil listrik yang panjang.

    Baca: Komitmen jangka panjang jadi kunci sukses Norwegia bertansisi ke mobil listrik

    3 pilar rencana jangka panjang
    Kita tidak boleh memandang subsidi sebagai satu-satunya solusi yang efektif dan berkelanjutan dalam jangka panjang untuk transisi energi di sektor transportasi.

    Indonesia harus membuat rencana jangka panjang yang berdasarkan tiga pilar.

    1. Hindari (avoid):
    Indonesia harus merumuskan transportasi umum yang lebih efisien dengan mendekatkan pemukiman, tempat kerja, dan rekreasi di setiap kota.

    Harapannya, kebutuhan perjalanan masyarakat dengan kendaraan pribadi berikut waktu tempuhnya dapat berkurang.

    2. Penggantian (shift):
    Indonesia harus mendorong masyarakat untuk menggunakan transportasi yang lebih ramah lingkungan, dengan mempromosikan transportasi umum atau transportasi aktif seperti bersepeda dan berjalan kaki.

    Beberapa studi di seluruh dunia, seperti di Polandia dan Cina, menunjukkan program bus listrik dapat sangat mengurangi emisi karbon dioksida di kota-kota besar.

    Selain itu, bus listrik juga lebih hemat biaya dibandingkan bus konvensional dalam jangka menengah dan panjang.

    3. Perbaikan (improve):
    Indonesia harus menyempurnakan transportasi umum agar lebih ramah lingkungan dan menarik. Elektrifikasi transportasi menjadi kunci dalam pilar ini.

    Penggunaan listrik berbasis energi terbarukan untuk menggerakkan sektor transportasi akan berperan penting dalam sistem energi Indonesia yang bebas emisi gas rumah kaca. Tujuan ini juga untuk kebaikan yang lebih besar bagi masyarakat Indonesia dan lingkungan.

    Program subsidi untuk kendaraan listrik seharusnya hanya langkah kecil pertama dalam rencana jangka panjang melistriki transportasi Indonesia-–yang didorong oleh energi terbarukan, bukan listrik berbahan bakar batu bara.

    Artikel ini pertama kali terbit di The Conversation dalam bahasa Inggris, Penulis: Yudha Irmansyah Siregar (PhD Candidate, Europa-Universität Flensburg)

  • Tambang Nikel, Pengembangan Kendaraan Listrik dan Kerusakan Lingkungan

    Tambang Nikel, Pengembangan Kendaraan Listrik dan Kerusakan Lingkungan

    7cloud.asia – Di Indonesia, industri tambang nikel banyak mendapat kritikan dan sentimen negatif. Industri tambang nikel acap dianggap berdampak buruk terhadap lingkungan mulai dari deforestasi, polusi air-udara.

    Tambang nikel juga memiliki emisi karbon tinggi karena mengkonsumsi energi batu bara, hingga isu sosial seperti konflik lahan dan pelanggaran hak masyarakat di sekitar tambang.

    Semua itu berujung pada masifnya penolakan terhadap industri nikel sekaligus kendaraan listrik. Sebab, keduanya dianggap identik.

    Padahal, tambang nikel dan industri nikel tidak melulu soal baterai kendaraan listik. Nyatanya, mayoritas olahan nikel nasional justru ditujukan untuk stainless steel atau baja tahan karat.

    Oleh karenanya, fokus masyarakat seharusnya adalah memperbaiki praktik tambang dan industri nikel, bukan malah asal menolak pengembangan mobil listrik/electric vehicle (EV) beserta komponen turunan termasuk baterainya.

    Lewat tulisan ini, studi kami membedah empat poin penting miskonsepsi seputar nikel dan kendaraan listrik di Indonesia.

    1. Industri nikel ≠ industri kendaraan listrik
    Hilirisasi nikel di Indonesia sebenarnya sudah berjalan sejak 2012 untuk memenuhi permintaan stainless steel.

    Pemerintah baru memulai hilirisasi nikel untuk kendaraan listrik (EV) dan baterai pada 2017. Hasilnya hilirisasi nikel berkembang pesat di tahun 2021 seiring dengan booming EV.

    Baca: Film dokumenter “Limbah Nikel dan Mimpi Energi Bersih”

    Ada dua jenis bijih nikel di Indonesia: saprolit dan limonit. Saprolit punya kandungan nikel yang tinggi dan biasanya diolah dengan metode pirometalurgi seperti Rotary Kiln Electric Furnace (RKEF) menjadi bahan baku stainless steel.

    Limonit punya kandungan nikel kadar rendah, diolah lewat proses hidrometalurgi seperti High-Pressure Acid Leaching (HPAL) untuk menghasilkan nikel sulfida dan hidroksida. Umumnya digunakan dalam produksi baterai kendaraan listrik.

    Indonesia memiliki 46 smelter RKEF untuk produksi stainless steel dan hanya 7 pabrik HPAL untuk baterai.

    Jadi, faktanya saat ini mayoritas nikel Indonesia diproduksi untuk baja tahan karat, bukan baterai kendaraan listrik. Meski, ekspansi nikel untuk baterai masih terus dilakukan.

    2.Dampak lingkungan tambang nikel tak selalu terkait EV
    Dampak lingkungan dari dua teknologi pengolahan nikel tersebut juga berbeda. RKEF merupakan teknologi boros energi karena proses pirometalurgi membutuhkan temperatur yang tinggi. Teknologi ini menghasilkan emisi karbon tiga kali lebih besar dari HPAL.

    Sedangkan, teknologi HPAL memang lebih hemat energi, akan tetapi membutuhkan material yang lebih banyak sehingga menghasilkan limbah yang lebih besar pula. Keduanya menimbulkan masalah yang berbeda dengan metode penanggulangan yang berbeda.

    Perbedaan ini perlu dicermati oleh masyarakat dan lembaga advokasi agar tidak menyamakan seluruh dampak tambang nikel dengan industri EV.

    Hal ini penting untuk menghindari delegitimasi baterai, baik untuk kendaraan listrik (EV) maupun sistem penyimpanan energi (Battery Energy Storage System/BESS), yang merupakan komponen penting dalam transisi energi.

    Baca: Tambang nikel di Raja Ampat ancam habitat pari manta

    3. Tidak semua baterai EV butuh nikel
    Kendaraan listrik di dunia hingga saat ini menggunakan dua jenis baterai utama:

    Nickel-manganese-cobalt (NMC), yang menggunakan nikel dan lithium: Baterai ini banyak digunakan di negara empat musim karena kepadatan energi dan kestabilan suhunya bagus.

    Lithium-iron-phosphate (LFP) yang tidak menggunakan bahan baku nikel: Baterai LFP lebih murah, lebih aman, dan memiliki siklus hidup yang lebih panjang.

    Tren global saat ini bergerak menuju baterai LFP yang tidak membutuhkan nikel sama sekali. Sementara Indonesia masih mengandalkan tambang nikel.

    Jika Indonesia berkukuh ingin unggul di industri baterai, riset dan pengembangan terhadap NMC seharusnya diperkuat, bukan hanya mengandalkan bahan mentah.

    Namun kenyataannya, analisis kami menunjukkan bahwa kebijakan pemerintah juga tidak memberikan dukungan yang cukup untuk penelitian dan pengembangan baterai NMC.

    Sebaliknya, kebijakan insentif dan fiskal malah lebih mendorong Indonesia menggunakan teknologi baterai LFP dari negara lain, terutama Cina.

    Pasar kendaraan listrik domestik saat ini pun cenderung lebih tertarik pada kendaraan listrik berbasis LFP, layaknya tren global.

    Dengan fokus yang terlalu sempit pada baterai berbasis nikel, Indonesia berisiko tertinggal dalam industri baterai dan EV dunia.

    Baca: Dampak yang dirasakan warga di daerah tambang nikel

    4. Kendaraan listrik belum tentu ramah lingkungan
    Produksi jadi mobil listrik memang bebas emisi di jalan. Tapi belum tentu lebih ramah lingkungan secara keseluruhan dibandingkan kendaraan konvensional. Semua tergantung dari bagaimana kendaraan tersebut diproduksi dan sumber energi yang menggerakkannya.

    Riset di Uni Eropa (2020) menunjukan produksi kendaraan listrik sangat padat karbon, terutama pada komponen baterai yang menyumbang sampai 50 persen dari seluruh proses pembuatan mobil.

    Belum lagi proses penambangan dan pengolahan mineral untuk baterai juga menghasilkan emisi serta dampak lingkungan lain.

    Dalam fase penggunaannya, emisi kendaraan listrik bergantung pada sumber energi yang menggerakannya. Penelitian yang sama membuktikan bahwa manfaat kendaraan listrik baru maksimal jika tenaga yang menggerakkannya berasal dari energi terbarukan.

    Sementara di Indonesia, jaringan listrik saat ini masih didominasi pembangkit batu bara (sekitar 50 persen) serta gas dan diesel (30 persen).

    Jadi, dekarbonisasi di sektor ketenagalistrikan merupakan prasyarat utama agar kendaraan listrik benar-benar berdampak positif bagi iklim.

    Dalam hal ini pun, baterai LFP lebih menarik untuk dikembangkan karena bisa sekaligus digunakan untuk sistem penyimpanan energi (BESS). Baterai dapat menyimpan listrik dari sumber terbarukan seperti angin dan matahari—yang sifatnya tidak stabil.

    Baca: Tambang nikel Indonesia dikaitkan dengan kerja paksa dan kerusakan lingkungan

    Fokus ke depan
    Secara garis besar, hasil temuan kami merekomendasikan pemerintah Indonesia untuk meninjau kembali strategi dalam pengembangan industri baterai dan kendaraan listrik di negara ini.

    Adapun langkah-langkah penting yang perlu dilakukan terkait tambang nikel ini, menurut penuli antara lain adalah:

    1. Perluasan pandangan terhadap industri baterai, tidak hanya fokus pada nikel.

    2 Penyesuaian kebijakan dengan dinamika pasar global dan tren teknologi (seperti baterai LFP dan kebutuhan akan BESS).

    3. Pemisahan kebijakan hilirisasi nikel dari pengembangan industri baterai, karena keduanya memiliki tujuan dan tantangan berbeda.

    4. Percepatan dekarbonisasi di sektor ketenagalistrikan untuk mengurangi ketergantungan pada batu bara.

    5. Ekspansi industri daur ulang baterai untuk mengurangi ekspansi tambang baru.

    6. Perbaikan tata kelola tambang dan pengolahan mineral kritis untuk mengatasi masalah lingkungan dan sosial.

    Hanya dengan menjalankan seluruh langkah di atas, rantai pasok kendaraan listrik bisa benar-benar berkelanjutan dan mendapatkan dukungan masyarakat.

    Artikel ini pertama kali terbit di The Conversation, Penulis: Fikri Muhammad (Senior Analyst, Climateworks Centre) dan Dinda Ayu Maharani (Analyst, Climateworks Centre). Studi ini menerima dana dari Purnomo Yusgiantoro Centre.

  • Perluasan SPKLU Jadi Kunci Kurangi Beban APBN untuk Subsidi BBM

    Perluasan SPKLU Jadi Kunci Kurangi Beban APBN untuk Subsidi BBM

    7cloud.asia – Wakil Ketua Komisi XII DPR Bambang Haryadi mendorong percepatan pengembangan ekosistem kendaraan listrik sebagai langkah strategis menekan beban subsidi energi yang setiap tahun membebani anggaran negara.

    Menurutnya, subsidi untuk sektor energi melalui BUMN mencapai hampir Rp120 triliun dan sebagian besar dialokasikan untuk konsumsi bahan bakar minyak (BBM) seperti solar dan pertalite.

    Kondisi tersebut, jelasnya, dinilai perlu diantisipasi dengan kebijakan jangka panjang yang mampu mengurangi ketergantungan terhadap BBM bersubsidi.

    Pernyataan ini disampaikannya di sela Kunjungan Kerja Reses Komisi XII DPR bersama PT PLN (Persero) di Kabupaten Badung, Bali, Minggu (22/2/2026).

    “Subsidi BUMN kita hampir Rp120 triliun dan mayoritas digunakan untuk kendaraan, baik solar maupun pertalite. Salah satu opsinya adalah bagaimana masyarakat bisa beralih ke kendaraan listrik,” ujar Haryadi seperti dikutip Parlementaria

    Baca: Keberadaan SPKLU menentukan penggunaan kendaraan listrik untuk angkutan massal

    Haryadi menilai, perkembangan infrastruktur kendaraan listrik saat ini menunjukkan kemajuan signifikan, terutama dengan bertambahnya jumlah Stasiun Pengisian Kendaraan Listrik Umum (SPKLU) yang tersebar di berbagai daerah.

    Selain itu, ia menyatakan kehadiran SPKLU mobile dinilai menjadi solusi atas kekhawatiran masyarakat terhadap keterbatasan titik pengisian daya.

    Haryadi menyampaikan percepatan pembangunan SPKLU perlu melibatkan pihak swasta dan tidak hanya bergantung pada PT PLN (Persero).

    Bahkan, dia mengusulkan agar pusat perbelanjaan, rumah sakit, dan fasilitas publik lainnya diwajibkan menyediakan SPKLU untuk mendorong minat masyarakat beralih ke kendaraan listrik.

    “Kalau perlu kita himbau secara masif, seluruh mal wajib ada SPKLU. Awalnya memang harus dipancing dulu. Masyarakat selalu bertanya, ngisi di mana? Kalau infrastrukturnya tersedia, minat akan tumbuh,” katanya.

    Dari sisi biaya operasional, Haryadi menyakini kendaraan listrik jauh lebih efisien dibandingkan kendaraan berbahan bakar minyak.

    Baca: Transisi ke kendaraan listrik kurangi beban subsidi energi

    Berdasarkan diskusi yang dia lakukan dengan pelaku industri, biaya penggunaan kendaraan listrik disebut hanya sekitar Rp1.600 per kilometer, lebih murah dibandingkan BBM.

    Apalagi, ada tren penurunan harga kendaraan listrik kini semakin terjangkau. Sebagai contoh, jika sebelumnya harga mobil listrik berada di atas Rp1 miliar, kini sudah tersedia model dengan harga Rp400 juta hingga Rp200 juta-an.

    “Ketika harga mulai turun dan infrastrukturnya tersedia, masyarakat akan beralih. Ini akan mengurangi konsumsi BBM bersubsidi dan pada akhirnya mengurangi beban APBN,” ujarnya.

    Karena itu Komisi XII DPR akan mendorong regulasi yang lebih tegas untuk mempercepat adopsi kendaraan listrik, termasuk skema pajak dan dukungan fiskal lainnya.

    Baginya, transisi energi bukan hanya soal teknologi, tetapi juga kebijakan yang mampu menciptakan ekosistem berkelanjutan.

    “Yang paling penting, negara tidak terus-menerus memposisikan APBN untuk konsumsi BBM. Kita harus berani beralih ke energi yang lebih efisien dan berkelanjutan,” pungkasnya.

  • Penghapusan Pajak 0 Persen untuk Kendaraan Listrik Menuai Kritik

    Penghapusan Pajak 0 Persen untuk Kendaraan Listrik Menuai Kritik

    7cloud.asia – Institute for Essential Services Reform (IESR) mendesak peninjauan ulang Permendagri Nomor 11 Tahun 2026 terkait pajak kendaraan bermotor listrik atau kendaraan listrik.

    IESR menilai penghapusan mandat pajak 0 persen bagi Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB) sebagai “regresi regulasi” yang bertentangan dengan undang-undang yang lebih tinggi serta mengancam target kemandirian energi nasional.

    Dalam pernyataan tertulisnya pada media, IESR menggarisbawahi bahwa keberlanjutan investasi di sektor kendaraan listrik sangat bergantung pada stabilitas regulasi.

    Chief Executive Officer (CEO) IESR, Fabby Tumiwa mengatakan, terdapat kebutuhan mendesak untuk menyelaraskan Permendagri 11/2026 dengan UU Nomor 1 Tahun 2022 tentang Hubungan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah (UU HKPD).

    Fabby menyoroti Pasal 7 UU HKPD telah memberikan arah kebijakan yang sangat maju dengan mengecualikan kendaraan berbasis energi terbarukan dari objek pajak.

    “Kami memandang perlunya sinkronisasi agar Permendagri 11/2026 tetap mengacu pada mandat undang-undang tersebut, sehingga status ‘Bukan Objek Pajak’ bagi kendaraan listrik tetap terjaga,” ujarnya.

    Baca: Tambang Nikel, Pengembangan Kendaraan Listrik dan Kerusakan Lingkungan

    Melalui pengenalan formula Nilai Jual Kendaraan Bermotor (NJKB) dan koefisien bobot, Permendagri 11/2026 secara sepihak menetapkan kendaraan listrik sebagai “Objek Pajak”.

    Fabby menilai kebijakan ini bertolak belakang dengan visi Presiden Prabowo dalam menekan impor BBM dan akan menghambat pencapaian target 2 juta mobil serta 13 juta motor listrik pada 2030.

    Fabby menekankan bahwa kendaraan listrik jauh lebih efisien dengan konsumsi energi 70-80 persen lebih rendah dibanding mesin bakar, sehingga pembebasan Pajak Kendaraan Bermotor (PKB) dan Bea Balik Nama Kendaraan Bermotor (BBNKB) sangat krusial untuk menarik minat masyarakat sekaligus memangkas beban subsidi BBM pemerintah.

    Analisis IESR menunjukkan bahwa pencapaian target kendaraan listrik 2030 dapat menghemat devisa impor hingga Rp49 triliun dan memangkas subsidi BBM sebesar Rp18,3 triliun per tahun.

    Oleh karena itu, insentif pajak nasional harus tetap dipertahankan, bahkan diperluas. Perubahan dari mandat pajak 0 persen menjadi tarif yang bergantung pada selera fiskal masing-masing gubernur akan merusak paritas harga yang sangat dibutuhkan untuk adopsi massal.

    Di tengah fase pertumbuhan yang masih awal, inkonsistensi ini berisiko mendinginkan minat konsumen serta iklim investasi pada manufaktur dan infrastruktur pengisian daya.

    Baca: “Limbah Nikel dan Mimpi Energi Bersih”: Kerusakan di Balik Mimpi Transisi Energi

    Untuk itu, IESR mendesak Kementerian Dalam Negeri (Kemendagri) untuk menunda implementasi Permendagri No. 11/2026 khusus yang berkaitan dengan Kendaraan Bermotor Listrik Berbasis Baterai (KBLBB).

    Pemerintah juga didorong melakukan harmonisasi regulasi dengan Pasal 7 dan 12 UU No. 1/2022 guna menegaskan kembali bahwa kendaraan energi terbarukan tetap merupakan “Bukan Objek Pajak.”

    Terakhir, IESR mendesak pemerintah memberikan jaminan fiskal permanen bagi sektor kendaraan listrik untuk memastikan stabilitas regulasi dalam peta jalan kendaraan listrik menuju target 2030.

    Kita tidak bisa mencapai dekarbonisasi industri dan penghentian impor BBM jika aturan main berubah setiap dua tahun.

    “Jika regulasi ini tidak segera direvisi, maka akan sangat rentan terhadap uji materiil (Judicial Review) di Mahkamah Agung, yang hanya akan memperburuk kepercayaan konsumen dan investor,” imbuh Fabby.

  • Perang Akibatkan Lonjakan Harga BBM Fosil: Jadi Momentum Transisi ke Kendaraan Listrik

    Perang Akibatkan Lonjakan Harga BBM Fosil: Jadi Momentum Transisi ke Kendaraan Listrik

     

    7cloud.asia – Perang antara Iran melawan Amerika Serikat (AS) dan Israel telah menimbulkan ketidakpastian rantai pasok dan “terbakarnya” harga bahan bakar minyak (BBM) global.

    Di tengah situasi ini, pemerintah Indonesia harus bisa menjamin keamanan energi dalam negeri untuk mendukung pertumbuhan ekonomi.

    Masalahnya, produksi BBM dalam negeri hanya sekitar 582 ribu barel per hari. Ini berselisih jauh dengan kebutuhan dalam negeri sebanyak 1,6 juta barel per hari . Alhasil, pemerintah harus rajin mengimpor BBM—membuat Indonesia rentan dengan efek buruk gejolak harga minyak dunia.

    Pemerintah menghadapi pilihan sulit: mengeluarkan anggaran negara lebih banyak akibat subsidi bahan bakar minyak (BBM) membengkak, atau menaikkan harga BBM yang berefek domino terhadap harga barang lainnya.

    Sebagai langkah antisipasi, pemerintah telah memberlakukan kebijakan work from home (WFH) dan work from anywhere (WFA). Kebijakan tersebut masuk akal mengingat sektor transportasi berkontribusi 28% dari total emisi gas rumah kaca terkait energi—94% di antaranya berasal dari penggunaan BBM untuk transportasi darat.

    Tapi, kita butuh kebijakan yang lebih berkelanjutan untuk mengurangi ketergantungan terhadap BBM. Salah satu pendekatan yang rasional adalah kendaraan listrik (electronic vehicle/EV) yang penjualannya dan industrinya mengalami pertumbuhan signifikan.

    Karena itu, perluasan elektrifikasi sektor transportasi perlu menjadi program prioritas pemerintah. Ini sekaligus memastikan keberlanjutan transisi energi hijau, yang juga dapat mendukung pertumbuhan ekonomi nasional.

    Perbanyak inovasi kebijakan pendukung

    Di atas kertas, elektrifikasi transportasi dapat secara signifikan mengurangi ketergantungan Indonesia kepada BBM. Selain itu, posisi Indonesia sebagai produsen nikel terbesar di dunia memberikan posisi tawar strategis bagi negara untuk membangun industri baterai nasional sebagai bagian dari rantai pasok kendaraan listrik.

    Tren penjualan mobil listrik (khususnya tipe mobil berbasis baterai), terus positif dari sekitar 150 unit pada tahun 2020 menjadi sekitar 22 ribu unit pada kuartal 2 2025. Realisasi tersebut senilai 15.2% dari total penjualan mobil di Indonesia.

    Berbagai kebijakan pendukung telah diberikan pemerintah seperti pembebasan pajak barang mewah, pengurangan pajak kendaraan hingga 10% dari tarif standar, hingga subsidi sebesar Rp7-10 juta untuk kendaraan listrik roda dua tak dimungkiri cukup efektif.

    Sayangnya untuk tahun ini, pemerintah mencabut dua insentif yakni Pajak Pertambahan Nilai Ditanggung Pemerintah (PPN DTP) sebesar 10% dan pembebasan bea masuk untuk mobil listrik impor. Meski demikian, pembebasan bea impor masih bisa dimaklumi untuk melindungi industri mobil listrik dalam negeri.

    Selain insentif perpajakan, kendaraan listrik juga terbentur masalah infrastruktur pendukung yang belum merata. Per akhir 2025 secara nasional, sudah ada 4.655 stasiun pengisian kendaraan listrik umum (SPKLU). Namun, Jakarta, Jawa Barat, dan Banten memiliki jaringan infrastruktur yang jauh lebih mapan dibandingkan provinsi lainnya.

    Pemerintah menargetkan bakal ada 63 ribu SPKLU pada tahun 2030. Karena itu, kesenjangan koordinasi antara pemerintah pusat dan daerah perlu dibenahi agar pemerataan infrastruktur penunjang kendaraan listrik lebih merata.

    Menangkap momen pengembangan industri

    Mobil listrik memang bisa menghasilkan 47-54 persen emisi lebih rendah dibandingkan dengan mobil berbahan bakar minyak. Begitu juga dengan emisi motor listrik yang 26-35 persen lebih rendah dibandingkan motor berbasis BBM.

    Dalam skenario nol emisi 2060, penggunaan EV dapat mencapai potensi pengurangan emisi tinggi yang tinggi, sekitar 52-65 persen untuk mobil listrik dan 34-51 persen untuk motor listrik.

    Emisi tersebut bakal makin berkurang jika pemerintah bisa menciptakan fasilitas transportasi umum yang murah dan nyaman berbasis kendaraan listrik.

    Upaya pengurangan emisi perlu diimbangi pemerintah dengan produksi komponen pendukung di dalam neger. Dengan target 13 juta motor listrik dan 2,2 juta mobil listrik pada 2030, maka dapat dipastikan jumlah kebutuhan baterai di dalam negeri akan sangat tinggi.

    Tidak hanya untuk unit baru tapi juga permintaan suku cadang unit yang sudah ada. Apalagi, saat ini biaya produksi baterai kian kompetitif.

    Biaya penggunaan baterai lithium iron phosphate (LFP) turun dari 110,8 dolar/kWh (Januari 2023) menjadi 49.7 dolar/kWh (Agustus 2024) atau turun dari Rp1,9 juta menjadi Rp855 ribu. Sementara baterai nickel cobalt manganese (NCM622) dari 136.3 dolar/kWh per Januari 2023 menjadi 59,2 dolar/kWh pada Agustus 2024 senilai Rp2,3 juta menjadi Rp1 juta.

    Selain itu, penguatan penggunaan kendaraan listrik berpotensi mendukung program pemerintah lain seperti bahan bakar nabati (biodiesel dan bioetanol) yang sebenarnya bersifat jangka pendek.

    Risiko yang mengintai

    Kendati potensial, adopsi penggunaan EV yang cepat juga dapat berdampak kepada limbah baterai yang semakin meningkat. Pada 2020 saja, limbah baterai lithium-ion di Indonesia telah mencapai sekitar 250 ribu ton.

    Tantangan juga muncul pada persoalan fulus. Mundurnya salah satu donatur terbesar kemitraan transisi energi Indonesia, AS, memaksa pemerintah untuk berinovasi lebih mencari sumber pendanaan potensial.

    Krisis minyak global memang memaksa Indonesia untuk terus melakukan transformasi energi nasional. Indonesia memiliki tugas dan tantangan besar dalam menjawab dinamika ini.

     

    Jodie Yuwono, ARC DECRA Fellow, Adelaide University

    Artikel ini terbit pertama kali di The Conversation. Baca artikel sumber.